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Auto elettriche, come saranno le macchine (e la salute) di domani

dal blog di Mario Agostinelli

logo-il fatto quotidiano 2015Moltissimi sono stati gli interventi sui post precedenti sulla mobilità, con critiche, suggerimenti e insegnamenti tutti da tenere in conto. Grazie a chi è intervenuto perché costituisce una fonte di verifica e apprendimento. Qui vorrei precisare alcuni punti e abbozzare oltre che analizzare possibili e necessarie strategie.

Le strategie climatiche accentuano l’importanza del passaggio alla mobilità elettrica. Le auto vendute nel 2025 nella Ue dovranno raggiungere un livello di emissioni di 68-78 grammi CO2/km (35-40% in meno rispetto alle emissioni delle nuove auto in Italia) raggiungibili con una quota di veicoli elettrici del 15-25%.

In ambito urbano è ragionevole immaginare, in Europa e non solo, una contrazione del numero complessivo di auto in circolazione, sempre più condivise e senza guidatore, e un rapido declino di quelle a combustione interna. “La General Motors crede in un futuro tutto elettrico”, ha dichiarato il mese scorso Mark Reuss, presidente di GM North America. Parliamo di un mercato di duemila miliardi di dollari l’anno nel quale le auto elettriche rappresentano per ora solo l’1%, ma che è destinato a drastici cambiamenti.

Con quali conseguenze occupazionali? Ancora una volta, dipende dalle scelte che verranno fatte dai singoli produttori nell’organizzazione del lavoro e dalle politiche dei vari paesi nel mercato del lavoro. L’automazione dei processi produttivi ha già portato ad una forte riduzione del lavoro necessario e il passaggio all’auto elettrica comporterà un’accelerazione di questo processo. Parliamo infatti di un numero molto inferiore di componenti da assemblare (200 contro 1.400) e di una semplificazione dei processi di lavorazione.
Occorre dunque riflettere sulla possibilità di cogliere nuove opportunità fornendo servizi di mobilità sempre più articolati che limitino il ricorso a veicoli di proprietà individuale. Il baricentro produttivo probabilmente si sposterà verso l’Asia. La Cina, incapace di competere sul fronte dei veicoli convenzionali, sembra infatti voler tentare il sorpasso puntando sull’elettrico (nel secondo trimestre 2017 ha registrato il 44% delle vendite mondiali di questi veicoli e punta a ospitare nel 2022)

Uno dei fattori decisivi in questa corsa riguarda, come è noto, la produzione dei sistemi di accumulo che al momento incidono per il 30-50% sul costo dei veicoli elettrici. Non a caso per il 2022 la Cina punta al 65% della capacità produttiva mondiale delle batterie al litio. Per ora la rapidità della riduzione dei prezzi degli accumuli taglia fuori dai giochi l’alimentazione ad idrogeno con celle a combustibile su cui puntano i giapponesi e metterà in difficoltà anche le alimentazioni alternative come il Gpl e il metano, punti di forza in Italia.

Creare le condizioni per la rivoluzione elettrica anche in Italia

La diffusione di veicoli senza emissione di particolato (a combustione interna) sarà di particolare interesse per gli innumerevoli centri urbani della nostra penisola, che si distingue per elevate concentrazioni di inquinanti nelle città. Bisogna accelerare anche per quanto riguarda la riduzione di climalteranti! Infatti Nel rapporto “Decarbonizzazione dell’economia italiana”, appena pubblicato da Rse le attuali politiche sul trasporto e l’edilizia consentirebbero infatti di ridurre solo del 24% le emissioni rispetto al 2005, contro il taglio del 33% che l’Italia dovrà raggiungere.

La prima smentita al pessimismo viene da Ispra. Un recente confronto di sostenibilità ambientale sulla base di dati dell’Ispra condotto sotto l’egida della Presidenza del Consiglio dei Ministri (Elementi per una roadmap della mobilità sostenibile, 2017), conferma che, già con l’attuale mix energetico utilizzato nel nostro Paese per la generazione elettrica, le emissioni di CO2 di un’auto elettrica sono inferiori a quelle di ogni altra tecnologia veicolare.

In base alle direttive europee le pubbliche amministrazioni e i loro enti e istituzioni, gli enti locali e i gestori dei servizi di pubblica utilità, al momento del rinnovo del parco veicoli sono obbligati all’acquisto di una quota del 25% di veicoli a Cng, Gnl, veicoli elettrici e ibridi plug-in. Ma, stante il divario di prezzo tra questi ultimi e quello delle altre tipologie tecnologiche elencate, e considerato lo stato delle finanze dei soggetti istituzionali oggetto del provvedimento, è difficile che si immettano i veicoli più costosi senza un fondo nazionale di incentivazione

Della scarsa convinzione è testimone la Sen che afferma testualmente: “è atteso al 2030 un importante contributo anche dai veicoli elettrici e Phev (ibridi ricaricabili dalla rete elettrica)”. Di conseguenza lo svecchiamento del nostro parco veicoli viene ottenuto solo attraverso le tecnologie convenzionali. Ma in questa campagna elettorale si sente forse parlare di mobilità pubblica o di decollo di veicoli meno inquinanti? Unicamente a livello delle amministrazioni locali si inizia a percepire la forte valenza proattiva che un’adeguata regolamentazione della mobilità locale e nella politica delle soste e parcheggi può avere nella promozione della mobilità a impatto zero (come accade a Milano).

Una proposta che merita grande attenzione è stata avanzata da G.B. Zorzoli. In Europa vige la regola di ridurre i debiti degli Stati europei al 60% rispetto ai rispettivi pil nominali. Sarebbe opportuno che l’Unione europea, attraverso speciali Enti di finanziamento – Banca Europea degli investimenti, ad esempio – assumesse su di se una quota dei previsti debiti pubblici rapportati al pil. Campi di possibile intervento sotto il nostro specifico interesse, potrebbe essere: viabilità, utilizzo e distribuzione di energia, trasporto terrestre.

Con l’emissione di obbligazioni con buone remunerazioni sui mercati finanziari, a disposizione di privati, banche, assicurazioni, enti locali come mediatori, con possibilità di effettuare investimenti lunghi, in ottica europea e mondiale, come nel caso della riduzione dell’impatto del traffico. Dato che accanto alla generazione distribuita con localizzazione fissa (tetti solari, eolico, miniidro, geo) se ne affiancherà un’altra, ancora più numerosa, ma che sarà mobile, legata anche ai veicoli elettrici e allo scambio bilaterale dell’energia con la rete, l’aspetto di incentivi a questo sistema regolati e remunerabili sul mercato è tutt’altro che da trascurare.

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Auto elettriche e energie rinnovabili, quanto inquinamento ci evitano davvero

dal blog di Mario Agostinelli

logo-il fatto quotidiano 2015In media in Italia dai veicoli privati vengono emessi 110 grammi per chilometro per un totale di 55 milioni di tonnellate di CO2 nel 2016. Le emissioni (in questo caso calcolate a valle degli scappamenti, escludendo cioè il ciclo che porta fino alla pompa del carburante) variano da regione a regione, con punte massime in Trentino-Alto Adige e Valle d’Aosta e minime in Sicilia e Campania. Siamo la terza nazione europea in ordine di inquinamento dell’atmosfera (fonte: Eurostat). Un bel problema, naturalmente trascurato alle fatidiche scadenze elettorali, proprio perché la mobilità è tra i problemi meno facilmente risolvibili sotto il profilo ambientale e ormai i costi di riparazione in salute e natura superano l’effetto della crescita economica dovuta alla produzione delle quattro ruote.

Sei almeno sono i complessi fattori da affrontare con estrema decisione: la distribuzione del combustibile, l’entità e la tipologia delle sue emissioni, l’accumulo mobile di energia la resa dei motori, l’efficienza complessiva dell’apparecchiatura mobile e il suo peso per persona trasportata: attorno a questi nodi e all’infrastruttura spaziale e digitale dedicata alla mobilità, evolve e muta in rapidità e su molteplici linee il più grande sistema industriale creato nella storia umana. Molti sono i segnali di trasformazione: in questo post ci soffermiamo sui primi tre aspetti.

1. Le compagnie petrolifere stanno abbandonando la rete

E lanciano piani per strutture di ricarica elettrica e, in prospettiva ancora incerta, rifornimento di idrogeno. In Italia negli ultimi 30 anni ha chiuso il 40% degli impianti e l’erogato medio di carburanti è calato del 20% nella rete stradale ed è letteralmente crollato del 58% lungo le autostrade. Minori consumi al chilometro, ma anche crescente diffusione di componenti elettriche di trazione.

L’offerta nelle stazioni di servizio si differenzia sempre di più in previsione delle nuove tecnologie per l’auto: oltre all’obbligo già in corso di un erogatore di gas in ogni stazione, si stanno creando sinergie fra erogatori di carburanti e infrastrutture di ricarica elettrica. Le colonnine si moltiplicano presso i grandi brand, mentre il processo di evoluzione della vecchia rete viene accelerato anche per per le nuove norme che prevedono la chiusura degli impianti meno sicuri.

2 Per le emissioni dell’apparato motore

Il Joint Research Centre dell’UE assieme ad EUCAR (The European Council for Automotive R&D) e CONCAWE, a conclusione di una complessa elaborazione che prende in considerazione tutto il ciclo di emissioni dal pozzo alle ruote (from wells to wheels), ha approntato la seguente tabella:

Auto Elettriche

I dati riportati confrontano tra loro il numero di auto a combustione sostituibili da altrettanti veicoli elettrici in modo da ottenere lo stesso risultato si riduzione di CO2 che si avrebbe modificando 1 milione di auto a metano con altrettanti motori a gas alimentati con una miscela al 10% di biometano (si tratta di un suggerimento fornito dall’Ue già per il 2020, che darebbe luogo ad un abbattimento di 11 tonnellate di CO2 per ogni km compiuto dall’intera flotta di 1 milione di auto a gas).

Come si vede, per ottenere lo stesso obbiettivo di riduzione (11 tonnellate), basterebbe far circolare auto elettriche sostitutive, con vantaggi più netti nel caso dell’alimentazione a benzina e, a seguire, rimarchevoli nel caso di quella a metano e un po’ meno, ma sempre consistenti, su quella a gasolio. In conclusione, dai calcoli eseguiti per limitare le emissioni di CO2, risulta chiaro come siano vantaggiosi gli impieghi della miscela gas-biometano sul metano, ma, soprattutto, sia benefico il ricorso al propulsore elettrico rispetto al funzionamento di motori a combustione interna alimentati da fossili.

Parrebbe insomma razionale da subito sfruttare contestualmente tutte le opzioni disponibili: dai miglioramenti già in uso per le tecnologie convenzionali (biometano e ibrido), fino all’introduzione immediata di quelle innovative (plug-in, totalmente elettrico, fuel cell a idrogeno) adottando politiche più decise a favore di queste ultime, che maggiormente necessitano di stimoli e sostegno.

3. Favorire la produzione energetica da fonti rinnovabili

Per completezza, occorre rimarcare che solo favorendo la crescita accelerata della produzione energetica con fonti rinnovabili è possibile trarre un bilancio ottimale del ricorso all’elettrico nella mobilità. In una ricerca pubblicata dall’Economist si chiarisce come le auto elettriche siano più pulite di quelle che si basano su motori a combustione interna quando anche la potenza utilizzata per caricarle è pulita. Nel dicembre scorso, con il Clean Energy Package, l’Ue finalmente ha cominciato a favorire con la generazione distribuita l’autoproduzione e le comunità energetiche, in concomitanza con la fase di decollo della mobilità elettrica. I veicoli elettrici funzioneranno così anche da scambiatori bilaterali dell’energia con la rete, e sarà realmente praticabile l’eliminazione per il 2040 di tutti i veicoli alimentati da combustibili fossili.

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2 agosto: Overshoot Day 2017

Nel 2017, il “Giorno del Sovrasfruttamento della Terra” cade il 2 agosto, mai così in anticipo da quando nei primi anni del 1970 abbiamo cominciato a sovrasfruttare le risorse.
Per innescare il cambiamento, il Global Footprint Network propone soluzioni per riportare la data verso la fine dell’anno (#movethedate) fornendo metodi di misura, impegni concreti e un nuovo calcolatore dell’Impronta Ecologica

Secondo il Global Footprint Network, l’organizzazione di ricerca internazionale che ha dato avvio al metodo di misura dell’Impronta Ecologica (in inglese Ecological Foorprint) per il calcolo del consumo di risorse, il 2 agosto di quest’anno è il giorno in cui l’umanità avrà usato l’intero budget annuale di risorse naturali. Il 60% di questo budget è rappresentato dalla richiesta di natura per l’assorbimento delle emissioni di anidride carbonica.

Il Giorno del Sovrasfruttamento delle risorse della Terra (in inglese Earth Overshoot Day) rappresenta la data in cui la richiesta di risorse naturali dell’umanità supera la quantità di risorse che la Terra è in grado di generare nello stesso anno. La data dell’Earth Overshoot Day è caduta sempre prima nel calendario: dalla fine di settembre del 1997 al 2 agosto di quest’anno, mai così presto da quando il mondo è andato per la prima volta in sovrasfruttamento nei primi anni ’70. In altre parole, l’umanità sta usando la natura ad un ritmo 1,7 volte superiore rispetto alla capacità di rigenerazione degli ecosistemi. È come se ci servissero 1,7 pianeti Terra per soddisfare il nostro fabbisogno attuale di risorse naturali.
I costi di questo crescente sbilanciamento ecologico stanno diventando sempre più evidenti nel mondo e li vediamo sotto forma di deforestazione, siccità, scarsità di acqua dolce, erosione del suolo, perdita di biodiversità e accumulo di anidride carbonica nell’atmosfera.

#movethedate: sposta la data verso la sostenibilità
Possiamo però invertire questa tendenza. Se posticipassimo l’Overshoot Day di 4,5 giorni ogni anno, potremmo ritornare ad utilizzare le risorse di un solo pianeta entro il 2050.
“Il nostro pianeta è finito, ma le possibilità umane non lo sono. Vivere all’interno delle capacità di un solo pianeta è tecnologicamente possibile, finanziariamente vantaggioso ed è la nostra unica possibilità per un futuro prospero”, ha dichiarato Mathis Wackernagel, CEO del Global Footprint Network e co-creatore dell’Impronta Ecologica. “In definitiva, posticipare nel calendario la data del Giorno del Sovrasfruttamento della Terra è quello che davvero conta”.

Per dare rilevanza al Giorno di Sovrasfruttamento di quest’anno, il Global Footprint Network mette in evidenza alcune possibili azioni da mettere in pratica sin da oggi e stima il loro impatto sulla data del Giorno del Sovrasfruttamento della Terra nei prossimi anni. Ad esempio, la riduzione degli sprechi alimentari del 50% in tutto il mondo potrebbe posticipare tale data di 11 giorni; invece, ridurre del 50% la componente dell’Impronta Ecologica globale dovuta all’assorbimento di anidride carbonica, sposterebbe la data dell’Overshoot Day verso la fine dell’anno di 89 giorni.

Azioni individuali
Per supportare questa trasformazione, il Global Footprint Network, insieme a quasi 30 partner in tutto il mondo, sta incoraggiando le singole persone a contribuire al progetto #movethedate proponendo semplici azioni concrete. Questo processo prevede una maggiore conoscenza dei fattori chiave in grado di influire sulla sostenibilità e la sperimentazione di nuovi stili di vita per abbassare la propria Impronta Ecologica. Il Global Footprint Network propone queste sfide sia su un piano educativo che giocoso, in modo che i partecipanti possano imparare divertendosi, partecipando ad esempio ad un concorso fotografico.

Quest’anno, all’avvicinarsi del Giorno del Sovrasfruttamento della Terra, il Global Footprint Network lancerà anche un nuovo strumento di calcolo dell’Impronta Ecologica, l’Ecological Footprint calculator, per permettere ad ogni singolo utente di calcolare il proprio Giorno del Sovrasfruttamento personale. Ad oggi, l’attuale calcolatore (www.footprintcalculator.org) viene utilizzato da più di 2 milioni di persone all’anno.

Una trasformazione sistemica
Un cambiamento sistemico è fondamentale per posticipare la data del Giorno del Sovrasfruttamento. Per questo il Global Footprint Network, che all’inizio di quest’anno ha lanciato la sua piattaforma dati aperta a tutti, contribuisce a diffondere nel mondo le soluzioni identificate da due organizzazioni: Project Drawdown e McKinsey & Company. Sulla base del lavoro di queste due organizzazioni, il team di ricerca del Global Footprint Network ha calcolato di quanti giorni verrebbe posticipato il Giorno del Sovrasfruttamento della Terra se tali soluzioni venissero implementate.

“La sola componente di anidride carbonica dell’impronta è più che raddoppiata dagli inizi degli anni ’70 e rimane la componente che cresce più rapidamente, contribuendo così al divario tra l’Impronta Ecologica e la biocapacità del pianeta”, ha dichiarato Wackernagel. “Per raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sul clima, l’umanità dovrebbe uscire dall’economia dei combustibili fossili prima del 2050, contribuendo già di gran lunga a risolvere il problema dell’umanità relativo al sovrasfruttamento delle risorse”.

Segnali incoraggianti
Gli ultimi dati del Global Footprint Network offrono segnali incoraggianti: stiamo iniziando a muoverci nella giusta direzione. Ad esempio, tra il 2005 e il 2013 (l’ultimo anno per cui esistono dati affidabili) l’Impronta Ecologica pro capite negli USA è scesa quasi del 20% rispetto al suo picco. Questo significativo cambiamento, che include il risollevamento post-recessione, è associato principalmente alla diminuzione delle emissioni di anidride carbonica. Nello stesso periodo, il PIL pro capite USA è cresciuto del 20%. Questi risultati fanno quindi degli Stati Uniti un significativo caso di disaccoppiamento tra la crescita economica e il consumo di risorse naturali, che seguono infatti andamenti opposti.

Nonostante l’inversione di rotta del governo nazionale degli Stati Uniti sulla protezione del clima, molte città, singoli Stati e grandi imprese americane stanno raddoppiando i loro impegni. Inoltre, la Cina, il paese con la più grande Impronta Ecologica totale, nel suo ultimo piano quinquennale si è fortemente impegnata a costruire una Cultura Ecologica, con molte iniziative per superare al più presto il suo picco di emissioni di anidride carbonica. Scozia, Costa Rica e Nicaragua sono altri esempi di paesi che stanno rapidamente decarbonizzando il loro sistema energetico.

Risorse aggiuntive
Maggiori informazioni sul Giorno del Sovrasfruttamento della Terra: www.overshootday.org
Segui i social media con: #movethedate

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Gas fossile: il nemico armato del clima

dal blog di Mario Agostinelli

logo-il fatto quotidiano 2015In una conversazione privata a conclusione della Cop 21, un dirigente Eni ha previsto in mia presenza che il vero vincitore della conferenza di Parigi sarebbe stato il gas: completamente compatibile con il sistema delle grandi infrastrutture, disponibile in grandi quantità con sempre nuove tecnologie, soggetto alle convenienze geopolitiche delle grandi potenze e alle attenzioni politiche dei produttori di armi, meno osteggiato del petrolio e del carbone per i suoi effetti sulle emissioni climalteranti. Insomma, un utile compromesso per gli enormi interessi minacciati dalle rinnovabili e per mascherare l’urgenza di un cambio radicale di paradigma energetico: la decarbonizzazione innanzitutto.

A distanza di un anno e mezzo, quella previsione è più che confermata e il ritardo nel contenere gli aumenti di temperatura è reso più drammatico, pressoché inarrivabile, ma non esecrato quanto occorrerebbe per l’indifferenza dell’opinione pubblica. Il gas irragionevolmente si impone come la soluzione competitiva che l’economia mondiale (con l’eccezione parziale di Cina, India e Francia) e le multinazionali industriali e dei servizi stanno scegliendo per esternalizzare i costi della catastrofe della biosfera e abbindolare le popolazioni con il mito del ritorno alla crescita, accompagnata dalla riduzione delle tariffe e delle tasse sulle persone fisiche (il prezzo del gas viene tenuto basso, la sua diffusione non è accompagnata da misure di prevenzione private e pubbliche degli effetti nocivi e i danni climatici si abbattono non in generale, ma, per ora, prevalentemente sugli sfortunati più direttamente colpiti).

Dopo gli accordi per non andare oltre l’aumento di 1,5° C, solo il gas – naturale, liquefatto, da scisto, da sabbie bituminose – avanza, in un’autentica guerra commerciale e militare, per prendere tempo fino al 2023, quando i firmatari di Parigi dovranno sottostare a vincoli e verifiche più stringenti. E intanto, a tutto gas!

Se disegnassimo sulle carte geografiche i progetti di gasdotti e le rotte delle navi metaniere avremmo lo stesso effetto delle avanzate delle divisioni in tempo di guerra. I progetti mastodontici fioccano e l’Italia è tra i protagonisti sul fronte della messa in opera e della fornitura di sbocchi. Qualsiasi mare si debba valicare, eccoci pronti: Adriatico (Tap), Mar Nero (Blue Stream), Mar Caspio (Trans Caspian) per contendere alla Polonia, alla Germania e al centro del continente l’occasione dell’ “hub” del gas fossile europeo.

Ma c’è un altro fronte della guerra in corso che complica le strategie. Il gas liquefatto in partenza e poi rigassificato in arrivo, può viaggiare via mare, essere immesso in cisterne a bassa temperatura dai giacimenti naturali del Qatar, come dai giacimenti di sisto e dalle sabbie bituminose, dopo essere stato trasportato sulle coste americane dai gasdotti cui Trump oggi dà il via libera.

“È l’inizio della guerra dei prezzi tra il gasolio americano e il gas di condotta che viene da oriente”, ha dichiarato Thierry Bros, analista di Société générale, citato dal Wsj. Gli analisti dicono che la Russia potrebbe tagliare i prezzi che addebita ai propri clienti europei per cercare di scacciare i nuovi concorrenti statunitensi. Anche se più caro, molti in Europa vedono l’ingresso del gas liquido degli Stati Uniti sul mercato come parte di un più ampio sforzo geopolitico per sfidare il dominio russo delle forniture e mettere in crisi il rapporto Putin-Merkel per la costruzione della condotta North Stream 2 nel Baltico.

E infatti lo scatto americano non si è fatto attendere. A marzo, erano già stati consegnati i primi carichi di shale gas al Brasile, con successive spedizioni verso l’Asia. Il 21 aprile il Wall Street Journal aveva informato che una nave metaniera portava per la prima volta gas liquido americano in Europa. Poi le notizie si sono intensificate: il Guardian informa che 27.500 metri cubi di shale gas sono arrivati in Norvegia.

Trump, nel suo discorso a Varsavia ha voluto mandare un chiaro messaggio alla Russia. “Siamo seduti su una grande quantità di energia fossile ed ora siamo esportatori di energia, quindi, se qualcuno di voi ha bisogno di energia, basta che ci dia una telefonata”, così, secondo la trascrizione del suo discorso diffuso dalla Casa Bianca.

Il terminal nel Mar Baltico di Swnoujscie, dove la Polonia già accoglie Gnl dal Qatar, sarà ampliato e l’allestimento di terminali per il gas americano nei Paesi Baltici sono la risposta al sollecito, mentre si affaccia in concorrenza anche l’Egitto dopo la scoperta da parte dell’Eni di notevoli giacimenti nel Mediterraneo. Così, tutti corrono – un giorno sì e un giorno no – ai terminali del Golfo del Messico, alla corte del Qatar, alle stanze sontuose degli sceicchi arabi o di Al Sisi, dimenticandosi ogni volta di Regeni.

C’è infine la schizofrenia statunitense verso i produttori di gas del Golfo. Dopo l’anatema di Trump e dell’Arabia Saudita verso il Qatar, tre giganti energetici (Exxon, Bp e Total) dichiarano il loro sostegno al piano di Doha di aumentare del 30% la produzione entro il 2024. E Washington diventa mediatrice di una lotta di puri interessi, tutti con la puzza del gas, altro che inebriati da essenze religiose.

D’altra parte, come ha detto alla Reuters il funzionario di una delle compagnie coinvolte: “C’è solo una politica qui: si devono fare scelte puramente economiche. Essere qatariota in Qatar e emiratino negli Emirati”. Non c’è solo Trump a sparare sul clima.

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Termovalorizzazione ed economia circolare, audizione in Senato

a cura di Roberto Meregalli – Roma, 14 giugno 2017

Audizione XIII Commissione del Senato in merito all’atto comunitario n. 316 (Termovalorizzazione ed economia circolare)

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INDICE

    • Il ruolo della termovalorizzazione nell’economia circolare
    • La termovalorizzazione è…
    • Situazione attuale raccolta rifiuti in Italia
    • Compostaggio e trattamento anaerobico
    • Incenerimento
    • Direzione da imboccare
    • Aumentare la digestione anaerobica
    • Contribuendo a decarbonizzare i trasporti
    • Aumentare la trasformazione di rifiuti in materie prime
    • Ridurre le quantità di FORSU «circolante»
    • Prevenire: Ridurre le quantità di rifiuti di plastica
    • Aumentando la raccolta differenziata viene meno la necessità di incenerimento
    • Tariffazione puntuale
    • Incenerimento come pratica residuale
    • In Lombardia riteniamo sia necessario chiudere alcuni impianti e abbandonare progetti di TLR dipendenti
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